Con il suo impalcato a sei corsie, il ponte di Akashi Kaikyo è più lungo dello Humber Bridge (Yorkshire-Lincolnshire, Gran Bretagna), ed è attualmente il ponte sospeso più lungo del mondo.
Ognuno dei suoi cavi pesa circa 25.000 tonnellate, ed è formato da un gruppo di 36.830 fili, ciascuno dei quali ha un diametro di 5,23 millimetri.
I cavi sono stati fabbricati nella grande acciaieria internazionale Nippon Steel Corporation per soddisfare i rigorosi standard e i controlli di qualità adottati dalle industrie automobilistiche ed elettroniche giapponesi.
Iniziato a costruire nel 1980 (la fase di progettazione era durata i venti anni precedenti), è stato inaugurato nel 1998 e il 15 gennaio 1995 ha resistito al terremoto di Kobe di intensità 6,8 della scala Richter, quando già erano state issate le due torri (alte ciascuna 300 metri) e l'epicentro del sisma era localizzato proprio nella faglia nello stretto di Akashi.
Le due torri non subirono danneggiamenti estremi (sebbene il terremoto abbia fatto oltre 15.000 vittime nel paese), ma la torre sud si spostò di 120 cm, e i lavori ripresero soltanto dopo un mese.
La due torri
Il governo giapponese ha fatto costruire due appositi siti atti a contenere i modelli in scala 1:100 delle due torri e sottoporli alle apposite prove nella galleria del vento in modo da sopportare venti fino a 150 km/h.
I due cavi sospesi che sorreggono le campate sono composti ciascuno da 290 trefoli e la teleferica che li ha installati ha dovuto quindi fare 290 viaggi per cavo, dopo che il primo trefolo è stato tirato grazie ad un cavo in kevlar posato da un elicottero da una sponda all'altra.
Poiché notoriamente il problema principale di questi cavi d'acciaio è la corrosione, ognuno dei due cavi è sottoposto ad un getto d'aria 24 ore su 24 per scongiurare il pericolo dell'umidità.
Vista l'enorme dimensione del ponte, risulta che l'80% della sua capacità portante è impegnata a reggere il peso proprio dell'opera mentre solo il restante 20% è destinato a sostenere il traffico stradale.
Il progetto iniziale prevedeva anche il traffico ferroviario che fu, successivamente, per ragioni non note, soppresso.
Nonostante la lunghezza del ponte (3911 metri) e la sua sezione centrale (1991 metri) siano stati aumentati di un metro rispetto al progetto originario, la struttura complessiva non ha subito modifiche di rilievo.
Originariamente, era previsto che sul ponte fosse installata una linea ferroviaria, ma nel 1985 fu deciso di limitare la destinazione d'uso dell'impalcato al traffico su ruote, costruendo un tracciato autostradale.
Nel 1989 furono poggiati sul fondale marino, ad una profondità di 70 metri due cilindri del diametro di 70 metri ciascuno e con una doppia parete che dovevano costituire la fondazione delle due torri.
I cilindri furono calati su un letto di posa del fondale marino nel quale era stato preventivamente scavato un anello e completato con del vespaio atto a far sì che durante la fase di poggiatura non ci fossero gravi slittamenti dovuti alla viscosità del fondale stesso.
La messa in opera, difatti, fu eseguita alla perfezione con un margine di errore di soli 2 cm.
Successivamente i cilindri cavi furono riempiti con uno speciale cemento (necessario per resistere all'acqua) e quindi alla sommità di essi fu realizzata la piastra di ancoraggio sulla quale poi furono posizionate le torri a loro volta realizzate in cantiere.
