Il Giappone è stato il primo paese a costruire delle linee ferroviarie interamente dedicate all'alta velocità.
La costruzione di intere nuove linee si è resa necessaria in quanto la particolare orografia del territorio giapponese, ricco di montagne, aveva favorito in precedenza lo sviluppo di una rete composta da tante piccoli linee collegate tra loro e caratterizzate da scartamento ridotto, più agevole dal punto di vista logistico ma incapace di fornire alte prestazioni in termini di velocità.
Shinkansen (新幹線) è il nome dato alla rete ferroviaria giapponese di treni ad alta velocità sulla quale viaggiano i cosiddetti “Treni proiettile” (in giapponese dangan ressha 弾丸列車) e letteralmente significa “nuovo tronco ferroviario”.
Tra le persone che principalmente si applicarono per lo sviluppo e la costruzione del primo Shinkansen furono Hideo Shima, il capo ingengere e Shinji Sogo, primo presidente delle Ferrovie Nazionali Giapponesi; in particolare quest'ultimo fu una figura chiave nel convincere la classe politica della validità dell'investimento. Oltre a queste due persone si possono aggiungere Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira e Hajime Kawanabe, tra i primi ricercatori del Railway Technical Research Institute.
Opacità visiva dall'interno
Schemi del sistema di protezione
dal sole e dal vento
La stazione di Shin-Minamata, che ha collegato Tokio a Osaka sin dal 1964, si trova a sud dell'isola di Syushu ed è una delle quattro opere realizzate nel periodo di espansione dei treni ad alta velocità.
Tecnologia e architettura si incontrano in questo progetto, di evidente pregevolezza anche estetica.
L'architettura, pur nella sua essenzialità è un'immagine forte nel paesaggio di Shin Manamata, cittadina all'estremità meridionale dell'isola Kyushu. Gli elementi metallici, di dimensioni e lunghezze differenti, sono al tempo stesso struttura, architettura e "pelle", la cui realizzazione è stata studiata anche tenendo conto dell'iraggiamento del sole rispetto alle lamelle.
Aspetto delle piastre rettagolari dall'interno
La luce infatti può entrare attraverso gli interstizi che si aprono tra una lamella e l'altra, regalando, all'interno un'atmosfera suggestiva e rarefatta. All'interno anche gli elementi di arredo, come le panchine e le zone di attesa, riprendono lo stile dinamico e le geometrie delle lamelle esterne, essendo composte prevalentemente da lamelle di lunghezze differenti che restituiscono un effetto di "non finito", di "provvisiorio".
Planimetria della Stazione
Il riferimento è proprio a quello stato di "transitorietà" tipico delle stazioni e degli aeroporti.
Di notte, la luce artificiale che fuoriesce dagli spiragli enfatizza la dinamicità della struttura, la sua fluidità, ma anche il suo aspetto high-tech.
Immagini concettuale dello spazio di transizione interno-esterno della stazione
Schemi del Sistema di
protezione dalla pioggia
Continuità Visiva attraverso
gli interstizi tra le piastre
L'architetto mirava a riprendere gli elementi tipici di una stazione ferroviaria, risolvendo i problemi funzionali attraverso due concezioni che diventano i temi centrali del progetto: la continuità interno-esterno e le esigenze di offrire un riparo dalle intemperie.
La stazione è definita formalmente da una serie di lastre continue e rettangolari che formano il tetto e la facciata in un unico elemento, e hanno la funzione di regolare l'impatto del vento, modulare l'incidenza della luce naturale, riparare dalla pioggia e ridurre i rumori.
Effetti della Luce Solare sul grade tubo di lastre regolabili
Esternamente la stazione si presenta come un grande involucro composto da lunghe lastre metalliche disposte con angolazioni diverse, fatto che conferisce alla struttura un aspetto estremamente dinamico.
L'involucro restituisce infatti l'impressione di una scia o di un corpo lanciato orizzontalmente ad altissima velocità, proprio come accade per i treni che attraversano queste stazioni. La stazione costituisce la prima realizzazione degli studi di Watanabe sul movimento e sull'applicazione dei flussi in ambito urbano
Per raggiungere velocità di transito elevate è stato necessario progettare nuove linee con tracciati a curve ad ampio raggio e alimentazione elettrica in monofase ad alta tensione e frequenza industriale.
La rete Shinkansen ha lo scartamento standard (1435 mm), mentre la restante rete giapponese è a scartamento ridotto di 1067 mm, col risultato che i treni che circolano sulla rete shinkansen non possono andare sulla restante rete ferroviaria giapponese e viceversa.
Anche le stazioni hanno una sezione separata per i convogli ad alta velocità.
È in fase di costruzione un nuovo tratto della linea che va da Fukuoka fino a Yatsushiro, questo tratto allungherebbe la linea a 249 km totali e dovrebbe essere completato entro il 2011.
Questo ampliamento consentirebbe inoltre di collegare il Kyūshū Shinkansen con il Sanyo Shinkansen (a sua volta collegato con il Tokaido Shinkansen).
È in fase di progettazione anche un ulteriore allungamento di linea che potrebbe portare i viaggiatori fino a Nagasaki. 
